تأخيرات موانئ الحاويات تُعطّل أسطولًا بحجم أسطول إيفرجرين تقريبًا -جريدة المال

وفقًا لتحليل جديد أجرته شركة “سي إنتليجنس”، فإن الازدحام المستمر في الموانئ يُؤدي فعليًا إلى تقليص سعة سفن الحاويات في السوق العالمية بنحو 1.7 مليون حاوية نمطية (TEU)، وهو ما يُقارب حجم أسطول إيفرغرين بأكمله.

اقرأ أيضا: د.محمد عسكر يكتب : النصب الإلكتروني في عصر الذكاء الاصطناعي

وأفادت الشركة الاستشارية، التي تتخذ من كوبنهاغن مقرًا لها، أن أحدث تقرير لها حول أداء خطوط الشحن العالمية يُظهر مؤشرات ضئيلة على تحسّن موثوقية جداول الشحن، حيث لا يزال أداء يونيو  2026 يتراوح بين 60% و65%.

وذكر تقرير الشركة أنه قبل جائحة كورونا، كانت شركات الشحن تُحقق عادةً موثوقية في الجداول تتراوح بين 70% و80%، كما لا يقتصر التدهور على زيادة عدد السفن المتأخرة فحسب، بل إن السفن المتأخرة تُحتجز لفترات أطول بكثير.

وتُشير بيانات “سي إنتليجنس” إلى أنه في السنوات التي سبقت الجائحة، كانت السفينة المتأخرة تصل عادةً بعد ثلاثة إلى أربعة أيام من الموعد المُحدد، إلا أن الوضع الطبيعي الجديد يتراوح بين خمسة وخمسة أيام ونصف.

يُمكّن الجمع بين نسبة السفن المتأخرة ومدة هذه التأخيرات شركة Sea-Intelligence من حساب حجم سعة الأسطول المُعلقة فعليًا، وبالتالي السعة غير المتاحة للشاحنين.

وذكر تقرير الشركة الاستشارية، إلى أنه في يونيو، استهلكت التأخيرات ما يقارب 5% من أسطول الحاويات العالمي.

خلال الفترة المستقرة نسبيًا من 2011 إلى 2019، استهلكت التأخيرات حوالي 2.2% من السعة بشكل روتيني، ما يعني أن السوق اليوم أعلى بنسبة 2.8 نقطة مئوية من المعدل التاريخي.

بالقيمة المطلقة، يُعادل الاستيعاب الحالي البالغ 5% حوالي 1.7 مليون حاوية مكافئة (TEU) من سعة سفن الحاويات التي أُزيلت مؤقتًا من العرض الفعلي.

كما أنه حتى مع استبعاد مستوى الاضطراب الطبيعي التاريخي البالغ 2.2%، يتبقى حوالي مليون حاوية مكافئة (TEU) من السعة الإضافية التي تبتلعها التأخيرات، أي ما يُعادل تقريبًا أسطول شركة هيونداي (HMM) . 

كما تشير أرقام شركة DHLإلى أن كمية الحاويات العالقة في الموانئ المزدحمة أعلى من ذلك، أشارت نصيحة من شركة شحن اليوم إلى تراكم أكثر من 3.7 مليون حاوية مكافئة في موانئ العالم، وهو وضعٌ تفاقم بسبب الأعاصير التي عطلت العمليات في موانئ صينية رئيسية، في حين أدى الطلب القوي على الصادرات إلى اختناقات مرورية في جميع أنحاء آسيا، مع تأثر شمال آسيا بشكلٍ حاد.

وقالت نيكي فرانك، الرئيسة التنفيذية لشركة DHL Global Forwarding Asia Pacific: “بالنسبة للشاحنين، قد لا يكون النصف الثاني من عام 2026 متعلقًا بانتظار عودة الأمور إلى طبيعتها، بل بالتكيف مع سوقٍ أصبح فيه الضغط هو القاعدة”.

اقرأ أيضا: وزير التعليم: استمرار تطبيق التعريب في نظام البكالوريا أسوة بالثانوي العام

وتساعد هذه الأرقام في تفسير سبب بقاء طاقة شحن الحاويات محدودة بشكلٍ مفاجئ، على الرغم من الحجم الهائل للحمولة الجديدة التي سلمتها أحواض بناء السفن الآسيوية في السنوات الأخيرة.

وقد يكون لدى شركات الشحن عددٌ أكبر بكثير من السفن في البحر، لكن الازدحام واضطراب مسارات الشحن وتدهور أداء الجداول الزمنية تعني أن جزءًا كبيرًا من تلك الطاقة النظرية غير متاح فعليًا في أي لحظة.

وقد رفعت شركة ميرسك الأسبوع الماضي توقعاتها للعام بأكمله مرة أخرى، مشيرةً إلى الازدحام الواسع النطاق في الموانئ.

وصرح الرئيس التنفيذي، فينسنت كليرك، قائلاً: “أدى الطلب القوي والمتنوع من الشرق الأقصى منذ عام 2024 إلى اختلالات كبيرة في تدفقات التجارة، حيث بلغت أحجام الشحن مستويات تُشكل تحدياً لقدرة البنية التحتية البرية. ونشهد، بدءاً من الموانئ وصولاً إلى النقل البري، تزايداً في الازدحام والاضطرابات في مناطق جغرافية متعددة.”

وأضافت شركة ميرسك أن الازدحام بات يُشكل عاملاً رئيسياً في تحديد أسعار الشحن، متجاوزاً بذلك نمو العرض.